Pourquoi la Hyundai IONIQ 5 N passera à l’histoire?

Par Felix DiamondChroniqueur AutoPassion

Les véhicules électriques polarisent dans l’univers automobile.

D’un côté, il y a ce que j’appelle les « Jean Disciple ». Ceux qui ne jurent que par l’électrique. Les Jean qui se posent en véritables apôtres de marques bien connues, comme Tesla par exemple, et ne se gênent pas pour rabrouer et faire la morale à quiconque qui ose critiquer leur précieuse et sainte auto électrique.

Puis, de l’autre côté, il y a « Ti-Jo Camaro » qui jure à qui veut bien l’entendre qu’il n’aura jamais de « char à batterie », que c’est fabriqué par des enfants dans des mines au Congo et que ça pollue plus qu’une auto à essence de toute façon.

Bon. Vous comprenez qu’entre M. Disciple et M. Camaro, on retrouve des opinions un peu plus nuancées, heureusement. Mais malheureusement, dans le cadre de mon travail, je parle à des Jean et des Ti-Jo, je les lis sur les réseaux sociaux et croyez-moi, ils existent bel et bien.

Comment concilier ou rapprocher ces deux extrêmes du spectre de l’opinion automobile? À mes yeux, c’était peine perdue… Jusqu’à ce que je fasse l’essai de la Hyundai IONIQ 5 N.

Soyons honnêtes, au cours de la dernière décennie, les plus grands porte-étendards de l’industrie des VÉ étaient les produits Tesla. Pensez à leurs accélérations fulgurantes, aux « falcon doors » ou même aux fonctionnalités parfois loufoques proposées dans leur système multimédia. Tous ces éléments leur ont permis de se démarquer des simples et plutôt ennuyantes Nissan Leaf ou Chevrolet Bolt par exemple. Or, est-ce que c’était suffisant pour convaincre les purs et durs amateurs de moteurs à essence et de conduite pour qu’ils passent à l’électrique?

Non.

Même si une Tesla Model S Plaid peut faire le 0-100 km/h en moins de 2 secondes, ça se conduit toujours comme une auto électrique. Mettez une nonne derrière son ridicule yoke et elle pourra humilier à peu près n’importe quel bolide sur une piste d’accélération dans le silence le plus complet.

C’est donc un peu dans cet esprit-là que j’appréhendais mon essai de l’IONIQ 5 N.

« Bon, un autre gadget électrique! ». J’avais tort.

C’est littéralement le nouveau porte-étendard que l’industrie avait besoin pour convaincre les plus réticents que l’électrique, c’est cool!

En prenant place dans les magnifiques sièges baquets de la 5 N, ce qui se trouve devant vous est à mi-chemin entre une IONIQ 5 normale et un jeu vidéo. Avec tous les boutons sur le volant, l’infographie « arcade » du tableau d’instrumentation et la liste infinie de paramètres que l’on peut régler via le système multimédia, j’avoue avoir été un peu désorienté.

Heureusement, l’ami avec qui j’étais l’avait déjà essayé et il savait se retrouver dans la pléthore de réglages à l’écran. Après un ou deux kilomètres en mode de conduite normal, il « pitonne » dans quatre ou cinq menus, me regarde droit dans les yeux et me dit – « pèses sur le gaz et écoutes ça! ».

Évidemment, après toutes les vidéos que j’avais visionnées préalablement, je savais très bien que l’IONIQ 5 N pouvait imiter le son d’un moteur à combustion (N Active Sound +) et même simuler les changements de rapports d’une boîte à double embrayage (N e-Shift), mais tout ça me semblait être de l’esbroufe, parfait pour faire le fanfaron sur Tiktok.

J’appuie donc sur l’accélérateur et me voilà, dans la vraie vie, en train d’atteindre le faux coupe-feu d’un véhicule électrique, mais je ressens la vraie sensation de perte d’accélération qui me pousse un peu vers l’avant. Le faux son de moteur 4-cylindres turbocompressé est si réaliste que je ne peux m’empêcher de rester en première vitesse avec le pied au plancher et la bouche ouverte comme un emoji.

« Shift !!! » - me crie mon ami en riant.

J’acquiesce à sa doléance, puis encore, puis encore pour finalement ralentir et rétrograder du quatrième au premier rapport en écoutant le faux son de retour de flame à chaque clique de la palette gauche du volant. Je suis bouche bée. L’IONIQ 5 N vient de pirater mon cerveau. Je sais que tout ça est faux, mais j’en veux plus!

Avec ses deux moteurs électriques capables de développer jusqu’à 641 chevaux et 568 lb-pi de couple en activant la fonction N Grin Boost, l’IONIQ 5 N peut boucler le 0-100 km/h en 3,3 secondes. C’est donc assez loin des 2 secondes de la Model S Plaid. Activez la fonction N e-Shift qui simule les changements de rapports et vous serez plus lents de deux ou trois dixièmes. Or, activez là, car croyez-moi, au volant, elle nous donne vraiment l’impression d’aller plus vite qu’en Plaid. L’expérience est plus intense puisque nos sens sont plus stimulés, on se sent plus impliqué et au final, c’est juste mieux.

L’autre chose qui impressionne est que L’IONIQ 5 N ne s’essouffle pas. Certains médias, dont l’excellent Jason Cammisa de Hagerty, ont réussi à boucler le ¼ de mile en 11,1 secondes à 198 km/h. Sur la piste, ça représente une avance de 12 longueurs d’autos par rapport aux VUS européens les plus rapides comme le Jaguar F-Pace SVR, le Porsche Macan GTS et l’Alfa Romeo Grecale Trofeo, et même 5 longueurs d’avance sur la Lamborghini Urus Performante qui coûte quatre fois plus cher que l’IONIQ 5 N. Même contre des sportives comme la nouvelle Mercedes-AMG GT Coupé, la 5 N a l’avantage. Incroyable!

Pour ce qui est de son comportement en virages, là aussi, l’IONIQ 5 N est dans une ligue à part. Les savants fous de la division haute performance de Hyundai l’ont muni d’une pléthore d’éléments qui nous font carrément oublier qu’on est au volant d’un VUS de plus de 5 000 livres.

Parmi ceux-ci, on retrouve un système de distribution du couple ajustable en 11 niveaux, un différentiel à glissement limité électroniquement, la N Pedal qui, grâce à une programmation et une calibration astucieuse de l’accélérateur, permet de réduire l’impact du poids de la voiture en virage, d’immenses freins de 15,75 po à étriers à quatre pistons à l’avant et 14,7 po à un piston à l’arrière, des barres stabilisatrices plus musclées et des artifices aérodynamiques qui optimisent la stabilité du véhicule à haute vitesse.

Résultat, l’IONIQ 5 N est précise comme un scalpel en virages.

Évidemment aucune auto n’est parfaite et l’IONIQ 5 N ne fait pas exception à la règle. En outre, malgré sa plus grosse batterie de 84 kWh, son surplus de puissance affecte son autonomie qui s’élève à 356 kilomètres, ce qui n’est pas médiocre, mais pas excellent non plus.

Le second défaut est son prix de détail de 80 800$. Avec tout ce qu’elle offre en termes de technologies et de performances, pour moi, c’est une aubaine. Par contre, on ne peut pas ignorer le fait que pour plusieurs, payer plus de 80 000$ pour une Hyundai est tout simplement hors de question. Mon petit doigt me dit toutefois qu’en introduisant des porte-étendards aussi impressionnants que l’IONIQ 5 N, les gens seront de plus en plus prompts à dépenser davantage pour les produits de la marque.

Ce que mon essai de l’IONIQ 5 N m’a fait comprendre est que nous sommes seulement au début d’une ère qui sera complètement folle pour les amateurs d’autos. Avec des technologies aussi ahurissantes qui continueront de progresser et qui seront sans aucun doute reprises par d’autres manufacturiers, les véhicules électriques qui donnent la réelle impression de conduire un véhicule à essence seront de plus en plus nombreux. Cette réalité permettra certainement de faire grimper la courbe d’adoption de VÉ, au grand plaisir de Jean Disciple.

Et pour Ti-Jo Camaro, s’il peut avoir le son et la sensation d’une auto à essence tout en humiliant un Lamborghini Urus sur le ¼ de mile, sa liste d’arguments en faveur des moteurs à combustion sera plutôt mince.